前几天整理旧文件，翻到一张2017年的电费单，那会儿我家刚买了第一辆电动车，晚上特意等到10点以后才充电，因为峰谷电价便宜，现在想想挺有意思的——2017年其实是个分水岭，很多我们今天习以为常的新能源生活,都是从那一年开始悄悄定下基调的。
我把这张电费单拍了照发朋友圈，结果好几个朋友问我：17年到底发生了什么？为什么总听人说那一年很特殊？
这个问题挺好，值得展开聊聊，不过我得提前说清楚，我不是搞学术研究的，以下说的都是我这几年亲身经历加上查资料拼出来的图景，可能会有记忆偏差,但大体方向应该没错。
补贴退坡：一个时代的转折点
说2017年，绕不开"补贴退坡"这四个字。
2016年底，四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，这份文件在2017年1月1日正式执行，说白了就是：国家对新能源车的补贴开始减少了。
我记得特别清楚，当时车友群里炸了锅，有人连夜去4S店订车，怕赶不上补贴末班车；有人说这是好事，说明行业要真正市场化；更多人是在观望,不知道接下来会怎样。
来看看具体怎么退的：
| 对比项 | 2016年标准 | 2017年标准 |
| 纯电续航100-150公里 | 5万元 | 2万元 |
| 纯电续航150-250公里 | 5万元 | 6万元 |
| 纯电续航≥250公里 | 5万元 | 4万元 |
| 地方补贴上限 | 按国标1:1配套 | 不超过国补50% |
你看，降幅普遍在20%左右，而且还有个狠招：非个人用户购买的新能源汽车，必须累计行驶3万公里才能领补贴，这直接堵住了一些企业"左手倒右手"骗补的路子。
说起来有点黑色幽默，正是因为这个"3万公里"要求，我那会儿跑网约车的朋友全换了电动车，他们算过账，一年跑3万公里，油费能省两万多，就算补贴少了也划算。政策导向就是这么微妙，明明是限制性条款，反而催生了一个真实的应用场景。
双积分政策：另一只靴子落地
如果只看到补贴退坡，那就只看到了故事的一半，2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布，也就是业内常说的"双积分政策"。
这个政策说起来有点绕,我用大白话解释一下：
政府给每家车企两个分数指标，一个是油耗积分，你卖的车平均油耗高于国家标准，就负分；低于标准，就正分，另一个是新能源积分，卖新能源车能拿正分，卖燃油车没有，到年底一算账，负分的必须找正分的买积分,不然就别想在中国市场卖车了。
这个机制厉害在哪？它把补贴的压力从政府转移到了企业之间，以前是财政出钱鼓励企业发展新能源，现在是让不搞新能源的车企掏钱给搞新能源的车企，我记得当时读到一篇发表在《中国汽车工业年鉴》上的行业分析，里面提到2017年双积分政策落地后,几乎所有合资品牌都紧急调整了在华战略。
我那会儿在一家汽车零部件公司上班，年底突然接到好几个新项目询价，全是混动系统相关的，客户明确说："2020年之前必须上量，不然积分不够。"
你看，补贴退坡是"拉"着企业往前走，双积分则是从后面"推"，这一拉一推,2017年就成了新能源从政策驱动转向市场驱动的关键一年。
充电桩：从"找不到桩"到"能用但还不够"
聊完车,得说说充电这事儿。
2017年初我开电动车出门，最远的行程没超过200公里，不是车不行，是心里没底，那会儿找充电桩跟寻宝似的，导航显示有桩，开过去发现要么坏了，要么被燃油车占了,要么藏在某个地下车库的角落死活找不到。
变化发生在2017年下半年，国家能源局出了个《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》，要求新建住宅配建停车位100%预留充电条件，同时各地开始把充电桩建设纳入市政考核,私人充电桩和公共充电桩都在加速铺开。
几个数据挺能说明问题：
- 公共充电桩数量：2016年底约14.9万个，2017年底涨到21.4万个,增速超过40%
- 私人充电桩：安装率从2016年不到50%提升到2017年的接近65%
- 充电运营商：特来电、星星充电、国家电网三家的市场份额从各自为战开始走向互联互通
不过我得诚实地补充一句，2017年"互联互通"还停留在协议层面，实际体验依然是各家用各家的App，我手机里那会儿装了6个充电App，每次到陌生地方都先打开看哪个平台有桩、价格多少，这种"幸福的烦恼"其实就是基础设施在快速增长但还没形成统一标准的真实写照。
技术路线：三元锂电池正式上位
2017年还有个技术层面的变化，一般人可能不太关注,但影响挺深远。
那之前，国内新能源车电池主要是磷酸铁锂和三元锂两条路线在走，磷酸铁锂安全性好但能量密度低，冬天续航掉得厉害；三元锂电池能量密度高但成本也高,而且早期有安全争议。
2017年，工信部把电池能量密度纳入了补贴系数，也就是说，能量密度越高，能拿到的补贴系数越大，这一下，天平彻底倒向三元锂，我记得当时看《高工锂电》的年度报告，2017年三元锂电池装机量占比从前一年的不到30%飙升到接近55%,首次超过磷酸铁锂。
消费者这边的体感是，2017年下半年开始，新出的纯电车续航普遍从200多公里跳到了300多公里，我同事11月提了一辆搭载三元锂电池的车，NEDC续航标到了351公里，他兴奋地在公司群里说："终于能周末去趟郊区不用充两次电了。"
三元锂上位带来的问题后来也慢慢显现出来，比如对钴资源的依赖、成本居高不下，这些都是后话了，但站在2017年那个节点,提高能量密度确实是解决续航焦虑最直接的办法。
个人记忆：一件小事
写到最后,想起2017年冬天的一个周末。
我开着那辆续航只有200公里出头的小电车，从北京去天津，理论上单程120公里，到了还能剩80公里，找地方充电没问题，结果那天高速堵车，暖风开着开着续航掉得比预计快，到了天津市区只剩不到30公里，找的第一个充电站四个桩坏了三个,剩下一个排了五辆车在前面。
最后在武清的一个商场地下找到了空闲快充桩，充上电那一刻我老婆说了句："等什么时候充电跟加油一样方便，这车才算真正好使。"
她说的对，也不全对，因为到了2020年之后，确实越来越接近那个状态了，而回头看看，2017年打下的那些基础——补贴退坡倒逼真实需求、双积分政策建立长效机制、充电基础设施加速扩张、三元锂电池提升续航表现——每一样都在推着这个行业往她说的那个方向走。
那张2017年的电费单我还留着，上面写着"谷电0.35元/度"，现在我家充电桩已经换成智能的了，App自动选最低电价时段充电，每度只要0.28元，算下来每公里不到一毛钱,比那年还便宜。
时间真快啊。
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希望本篇文章《我所知道的17年新能源信息，从一张电价表说起》能对你有所帮助！
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